Issue Brief No. 04/2011Pkw-Maut
Die Nachricht Die CSU fordert per Parteitagsbeschluss vom 7./8. Oktober 2011 die Einführung einer Straßenbenutzungsgebühr für Bundesautobahnen in Form einer Pkw-Vignette. Während für deutsche Autofahrer Kompensationen in Form einer Absenkung der Kfz-Steuer vorgesehen sind, sollen ausländische Fahrer auf diesem Weg an der Finanzierung des 4-spurigen Bundesstraßennetzes und der Bundesautobahnen beteiligt werden.
Bereits im Vorfeld des Parteitages hatte Bundesverkehrsminister Dr. Peter Ramsauer (CSU) eine Pkw-Maut für „denkbar“ erklärt; sein Ministerium habe bereits mehrere Szenarien durchrechnen lassen. Bundeskanzlerin Dr. Angela Merkel hingegen hat mehrfach betont, dass das Thema zumindest in der laufenden Legislaturperiode keine Rolle spiele.
Der Hintergrund Der Bund ist gemäß Art. 90 Abs. 2 Grundgesetz für die Finanzierung der Bundesfernstraßen zuständig. Ende November 2011 wird der Deutsche Bundestag in zweiter und dritter Lesung über den Etat des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung für das Jahr 2012 abschließend beraten. Der Entwurf des Bundeshaushalts sieht für die Erhaltung, den Aus- und Neubau sowie die Modernisierung des Fernstraßennetzes für 2012 fünf Milliarden Euro vor. Etwa die Hälfte dieses Betrages entstammt den Einnahmen aus der 2005 eingeführten Lkw-Maut, der übrige Teil aus dem allgemeinen Steueraufkommen.
Ziele/Begründungen einer Pkw-Maut:
Erschließen neuer Finanzierungsquellen
Einigkeit herrscht bei zahlreichen Stakeholdern darüber, dass dieser Betrag zu niedrig sei. So befürchtet Verkehrsminister Ramsauer eine strukturell unterfinanzierte Straßeninfrastruktur. Der Bundesverband der Deutschen Industrie (BDI) sowie das Deutsche Verkehrsforum als Dachorganisation der Verkehrswirtschaft mahnen eine Aufstockung der Mittel um zwei Milliarden Euro an. Auch der Hauptverband der Deutschen Bauindustrie tritt vehement für eine Pkw-Maut ein.
Der Parlamentarische Beirat für nachhaltige Entwicklung des Deutschen Bundestages bezweifelt die Möglichkeit, die Straßeninfrastruktur über Haushaltsmittel ausreichend finanzieren zu können, zumal die Schuldenbremse des Grundgesetzes künftig die finanziellen Spielräume weiter einschränken wird. Der Beirat sieht in seinem Positionspapier vom 13. April 2011 nur einen Ausweg: „Um dennoch einen weiteren Substanzverlust an der Verkehrsinfrastruktur zu vermeiden und gleichzeitig einen bedarfsgerechten Ausbau sicherzustellen, bedarf es [...] zwingend einer stärkeren Nutzerfinanzierung. Noch in der laufenden Legislaturperiode sollte eine mögliche Ausgestaltung einer Pkw-Maut geprüft werden.“
ADAC und VDA bezweifeln hingegen, dass die Einnahmen aus der Pkw-Maut – selbst wenn diese zweckgebunden in die Straßeninfrastruktur flössen – die Unterfinanzierung beheben würden. Die Verbände verweisen darauf, dass in den vergangenen Jahren die Steuermittel für die Verkehrsinfrastruktur um eben jenen Betrag zurückgeführt wurden, der durch die LKW-Maut eingenommen worden war.
Gleichziehen mit dem europäischen Ausland
Neben dem Finanzierungsaspekt spielt das Ziel, ausländische Autofahrer stärker zur Mitfinanzierung der hiesigen Infrastruktur heranzuziehen, eine wichtige argumentative Rolle. Tatsächlich müssen deutsche Autofahrer in über 20 europäischen Staaten Maut entrichten. Der ADAC weist jedoch darauf hin, dass ausländische Autofahrer in Deutschland weitaus mehr Mittel über die Mineralölsteuer an den Fiskus entrichten, als sie an Infrastrukturkosten verursachten.
Internalisieren sogenannter externer Kosten
Zu einem anderen Ergebnis kommt das Umweltbundesamt (UBA): Demnach übertreffen die vom Pkw-Verkehr verursachten externen Kosten wie Umwelt- und Unfallkosten die öffentlichen Einnahmen inklusive Mineralöl- und Kfz-Steuern um 47 Milliarden Euro. Vor diesem Hintergrund spricht sich beispielsweise die Europäische Kommission für die Einführung einer Pkw-Maut aus. Laut ihres Weißbuchs „Fahrplan zu einem einheitlichen europäischen Verkehrsraum“ vom 28. März 2011 will sie Leitlinien für die Anwendung von Internalisierungsentgelten ausarbeiten: „Langfristig lautet das Ziel, Nutzerentgelte für alle Fahrzeuge [...] zu erheben, um mindestens die Instandhaltungskosten der Infrastruktur, Staus, Luftverschmutzung und Lärmbelastung anzulasten.“
Nicht jedes Maut-System ermöglicht jedoch die Internalisierung externer Kosten. Entsprechende Defizite weist beispielsweise die derzeit von der CSU präferierte, zeitbezogene Pkw-Vignette auf. Zu einem Jahrespreis von aktuell rund 76,50 Euro können z.B. die Pkw-Fahrer in Österreich alle Autobahnen und Schnellstraßen nutzen. Laut Jochen Flasbarth, UBA-Präsident, sei eine solche Vignette damit ökologisch wirkungslos. Wesentlicher Vorteil allerdings: Ihre Einführung ist aus technischer Sicht mit relativ geringem Aufwand verbunden. Sie könnte innerhalb eines Jahres in Deutschland implementiert und in Betrieb genommen werden.
Die zweite Variante, eine fahrleistungsbezogene Maut, richtet sich einerseits nach den gefahrenen Kilometern. Andererseits können zeitlich gestaffelte Gebührensätze erhoben werden. Anwendung findet sie bereits durch das satellitengestützte Erfassungssystem der Lkw-Maut. Befürworter wie der Ministerpräsident Baden-Württembergs, Winfried Kretschmann (Bündnis 90/Die Grünen), heben die – aus ihrer Sicht – „soziale Gerechtigkeit“ und „hohe ökologische Lenkungswirkung“ dieser Variante hervor. Kritiker verweisen dagegen auf Verwaltungs- und Betriebskosten, die mit mindestens 850 Millionen Euro pro Jahr plus Kosten für die technische Ausrüstung der Pkw zu veranschlagen seien. Zudem werden datenschutzrechtliche Bedenken erhoben, da mit dem System theoretisch umfassende Bewegungsprofile erstellt werden könnten.
Der Fahrplan Im Rahmen der Sitzung des Koalitionsausschusses am 6. November 2011 wurden Bundesverkehrsminister Ramsauer mehr Haushaltsmittel für die Infrastruktur im Umfang von einer Milliarde Euro für das Jahr 2012 zugesagt. Im Gegenzug, so scheint es, thematisiert die CSU ihre Maut-Forderungen vorerst nicht weiter. Die FDP lehnt die Einführung einer Pkw-Maut strikt ab. Es ist damit zwar nicht völlig ausgeschlossen, aber doch sehr fraglich, ob die Diskussion vor der nächsten Bundestagswahl noch einmal aufkommen wird.
Für die Zeit nach der Bundestagswahl ist allerdings alles offen. Bereits heute mehren sich innerhalb der CDU pro-Pkw-Maut-Stimmen; zuletzt zeigten der Parlamentarische Staatssekretär im Bundesministerium für Ernährung, Landwirtschaft und Verbraucherschutz, Peter Bleser, sowie der hessische Ministerpräsident Volker Bouffier eine gewisse Sympathie dafür. Die SPD hat Bundesverkehrsminister Ramsauer in der Plenarsitzung des Deutschen Bundestages am 9. September 2011 wegen der Maut-Pläne zwar massiv kritisiert. Andererseits hatte die rot-grüne Bundesregierung bereits 1999 die so genannte Pällmann-Kommission einberufen. In enger Zusammenarbeit mit dem SPD-geführten Verkehrsministerium wurde damals ein Bericht erstellt. Die Empfehlung aus dem Jahr 2000 lautete: „Die Finanzierung der Bundesverkehrswege sollte von der bisher praktizierten Haushaltsfinanzierung konsequent auf die Nutzerfinanzierung umgestellt werden.“
Letzte Aktualisierung: 8. November 2011
Externer Link: CSU-Parteitagsbeschluss: Pkw-Vignette – für eine faire Straßenfinanzierung, 2011
Externer Link: Dr. Peter Ramsauer, Interview mit der BILD, 2011
Externer Link: EU-Kommission: Fahrplan zu einem einheitlichen europäischen Verkehrsraum – Hin zu einem wettbewerbsorientierten und ressourcenschonenden Verkehrssystem, 2011
Externer Link: Parlamentarischen Beirates für nachhaltige Entwicklung: Perspektiven für eine nachhaltige Mobilität – Mobilität für die Zukunft sichern, 2011
Externer Link: Pällmann-Kommission, Abschlussbericht, 2000
Externer Link: Umweltbundesamt: Pkw-Maut in Deutschland? Eine umwelt- und verkehrspolitische Bewertung, 2010
|
